Перворазрядник

Тихо подкатил Prius. Из машины выбрались пожилые мужчина и женщина и, щебеча друг другу что-то приятное, принялись любоваться цветочным полем. Конечно, в мае окрестности Амстердама — это сплошной роскошный цветник. Но как же я? Точнее, не я, а мой гибридомобиль Honda CR-Z? Даже взглядом не удостоили. Я прыгнул в машину, завел мотор, включил первую передачу, злобно рявкнул мотором и, отключив систему стабилизации, рванул, взвизгнув шинами, в сторону автобана. Но внимания так и не удостоился.

А ведь спортивный гибрид с механической коробкой передач и стартом на бензиновой тяге — это так необычно…

Вообще-то с гибридами дела у Хонды складываются не очень. Первенцем был Insight. На волне противостояния с Тойотой (Insight поступил в продажу в 1999 году, на два года позже Приуса) гибридную идею довели до абсурда: трехдверный алюминиевый кузов, тесный двухместный салон, потрясающая топливная экономичность, но запредельная цена. Приусы расходились сотнями тысяч, а Инсайтов было продано всего около 17 тысяч. Не снискала особой славы и более «приземленная» Honda Civic Hybrid. Недавно появился Insight второго поколения, который во многом копирует Prius: просторная пятидверка, невыразительный облик, бесступенчатая трансмиссия… Все по тойотовским лекалам, но инициатива упущена: «второй» Insight был встречен прохладно.

Honda CR-Z — это попытка окучить рынок гибридов с другой стороны, откуда Toyota еще не заходила. Спорткар. Механическая коробка передач. Во главе угла — динамика, а гибридность c экономией топлива — модный довесок.

Построенный «вокруг водителя» кокпит с единственным круглым циферблатом — развитие удачной идеи, заданной создателями пятидверного Сивика

Но вы не уподобляйтесь тем старичкам — и все же взгляните на этот клиновидный силуэт. Пуля! А интерьер? Построенный вокруг водителя кокпит, удачно спрофилированные передние кресла, низкая крыша… Спорткар чистой воды! Сюда бы мотор сил под триста, зажать подвеску — и вот вам новый трехдверный Civic Type-R! А если не Civic, то Honda CRX нового поколения (четверть века назад модель CRX служила отличной имиджевой поддержкой всему бренду).

Но представители Хонды от подзабытой трехдверки CRX открещиваются: «Внешнее сходство — чистая случайность».

По обе стороны от спидометра расположены дисплеи-расходомеры, которые отчасти дублируют друг друга. Слева — шкалы указателей запаса электроэнергии в батарее (сейчас горит семь «квадратиков» из восьми) и степени помощи тягового электромотора (Assist) или рекуперативного заряда батареи (Charge). А справа — шкалы запаса и мгновенного расхода бензина, а также «мультик» заряда-разряда тяговой аккумуляторной батареи


Кнопки управления второстепенными системами сосредоточены на «ушах» панели приборов. Справа главенствующую позицию занимает блок климат-контроля, а слева — кнопки переключения режимов работы силового агрегата и электроусилителя рулевого управления


Ой ли? Понятно, что золотой век двухдверных машин с отточенными ездовыми свойствами прошел. Канули в Лету купе NSX, Prelude, родстер S2000… На смену любителям ночных гонок с педалью «в пол» пришло поколение айподов и айпэдов. А этим спорткар на двоих не нужен! В Японии нынче вырос спрос на вместительные однообъемники на пять-семь человек: их «индивидуализируют» и ставят мощную «музыку», чтобы «клубиться». Но, похоже, Honda CR-Z все же пришлась ко двору: за первый месяц в Японии было принято десять тысяч заказов на машину!

Шестиступенчатая коробка от Сивика с характерным «железным» характером переключений подчеркивает «спортивность» гибрида

В «нормальном» режиме дисплей тахометра окрашен синим (в центре). В «спорте» — тоже синим, но уже с ядрено-красным ободком спидометра (слева). А для флегматичного режима Эко выбран зеленый цвет

В основе — та же платформа, на которой построен нынешний Insight, хотя колесную базу уменьшили на 130 мм, а колею расширили на 25 мм. Гибридную силовую установку IMA модернизировали: вместо 98-сильного бензиного мотора 1.3 здесь работает 114-сильный полуторалитровый двигатель от японской версии однообъемника Jazz. В паре с ним — десятикиловаттный электромотор. Шестиступенчатую механическую коробку заимствовали у Сивика 1.8 (прежде механические коробки на гибридах были в диковинку, а «шестиступки» не встречались вовсе). И если Honda Insight теоретически может стартовать только на электротяге, то в CR-Z эта функция исключена: пусть водитель спорткара слышит настроенный рык системы выпуска!

Адепты канонического подхода к автомобильной классификации назовут CR-Z трехдверным хэтчбеком, поскольку здесь наличествует дверь «салонного» багажника. И все же, по сути, это купе. Багажник крохотный, пробраться на задние места — проблема. Когда я отодвигаю переднее сиденье до упора назад (при моем росте 185 см я только так могу усесться с комфортом), между спинкой своего кресла и неуютной задней лавочкой едва протискивается кулак: за мной и ребенка не посадишь! Между тем сзади есть крепления Isofix, хотя мне трудно представить, сколько понадобится терпения и ловкости, чтобы установить там детское сиденье.

Коробка передач от Сивика — вещь! Приятно защелкивается первая передача, я резво бросаю тугонькую педаль сцепления — и с непривычки едва не глушу мотор: нехватка крутящего момента. Может, не стоило отключать «электростартер»?

Электромотор приходит на помощь уже в движении, причем его «тяговый» вклад действительно заметен. И все же десять секунд до сотни — не ураган.

Передние сиденья с развитым профилем удовлетворят самых взыскательных «спортсменов»

Аттракцион: я забрался на заднее сиденье и, пригнув голову к груди, уперся плечами в крышу. А вот установить на место сиденье водителя уже не смог — ноги девать некуда!

Багажник невелик. Но производитель напоминает, что при сложенной задней банкетке сюда можно поставить две сумки для гольфа

Зато так и не удалось разрядить упрятанную под полом багажника никельметаллгидридную батарею. При равномерном движении на шестой передаче на скорости 135 км/ч при 3200 об/мин дисплей показывает, что батарея подзаряжается. Чуть добавил газу — и электромотор включился в работу, а батарея начала разряжаться. Чуть отпустил педаль — и батарея снова заряжается. Следить за процессом помогает дисплей-градусник: если верить его показаниям, то к 4000 об/мин электрическая помощь сходит на нет — и вплоть до срабатывания ограничителя при 6100 об/мин ДВС работает в одиночестве.

А еще силовой агрегат IMA не боится насилия «снизу»: на шестой передаче на скорости 45 км/ч машина продолжает ехать без раздражения, хотя обороты падают до тысячи. Это значит, что при спокойной езде шестую передачу можно во многих случаях использовать как «автоматическую» и реже обращаться к другим ступеням.

Помимо режима Normal есть режимы Sport и Eco. В «спорте» электронная педаль газа становится более чуткой, а электромотор приходит на помощь раньше. А в экорежиме автомобиль более флегматичен: будет разгоняться лишь после того, как продавишь педаль минимум на половину ее хода. Чувствуется, что сначала в работу включается электромотор и лишь позже начинает активнее работать ДВС — так экономичнее.

Гибридная силовая установка IMA — это полуторалитровый бензиновый двигатель мощностью 114 л.с., шестиступенчатая механическая коробка и заключенный между ними десятикиловаттный электромотор-генератор. Представители Хонды уверяют, что в обслуживании установки IMA не будет никаких проблем: батарея рассчитана на весь жизненный цикл автомобиля, а стоимость периодического обслуживания если и будет дороже обслуживания Сивика, то на символические 1—2%

Передняя подвеска со стойками McPherson и задняя полузависимая подвеска — от Инсайта

Рычаги передней подвески сделаны из алюминия, что позволило сократить неподрессоренные массы на 2 кг на каждом колесе

За настройку электроусилителя рулевого управления можно поставить не больше «четверки»: усилие на руле хотя и присутствует во всех режимах, но приятной натуральностью (как, например, на Гольфе) не радует. В режиме Спорт руль слегка тяжелеет, но ближе к водителю машина не становится.

Но если разгон не будоражит, то в чем же кайф?

В поворотах! В любой вираж входишь без тени сомнений: Honda уверенно встает на дугу и, слегка «подруливая» задней подвеской, цепко идет по дуге. Когда-то очень похоже была настроена эластокинематика задней подвески Peugeot.

Хонда имеет свое мнение в давнем споре о том, есть ли смысл выпускать гибридомобили, если энергоемкое и химически небезвредное производство батарей к ним убивает всякий смысл гибридной затеи. По подсчетам японцев, за весь жизенный цикл машины — от выработки сырья для ее производства до списания в утиль через несколько лет — до 78% выбросов СО? в атмосферу приходится именно на период эксплуатации. А значит, игра стоит свеч

Вкусив сладкий плод, я еду все быстрее — все-таки есть в этом спорткаре немножко спорта! Хотя до 140-сильного «обычного» Сивика ой как далеко! Если Civic 1.8 можно смело причислить к кандидатам в мастера спорта, то CR-Z — скромный перворазрядник.

Единственное, в чем Honda CR-Z уверенно выигрывает у Сивика, — это ездовой комфорт. Подвеска мягче, шум шин на асфальте среднего качества заметен только после 140 км/ч. Тогда же появляются слабые аэродинамические шумы. Отправиться в круиз на такой машине — милое дело.

Honda CRX, 1983 г

Honda Insight, 1999 г

Honda Insight, 2009 г