Тест-драйв Mazda CX-7: Экономия на кайфе или кайф экономии?

«Ну ты и жрешь!» Именно эту фразу чаще всего говорят те, кому довелось проехать хотя бы несколько километров на 238-сильной Mazda CX-7. Ни для кого не секрет, что именно расход топлива, который в самом неторопливом и экономичном режиме движения падал до 15 л/100 км (при худо-бедно активной езде достигая 20 и более литров на сотню), был главной претензией к харизматичному кроссоверу.

И вот на финальном этапе жизни машины (ей в спину уже дышит более компактная и эффективная CX-5 с полным арсеналом технологий Skyactiv) японцы подарили рынку более дешевую и экономичную, но и слабосильную версию с 2,5-литровым атмосферным мотором мощностью 163 л.с.

Заодно двигатель лишили доступа к задним колесам, а покупателей такой CX-7 — к топовой комплектации Sport. В итоге две базовые версии Touring, атмосферная и турбированная, отличаются друг от друга на 155 тысяч — 1 130 000 руб. против 1 285 000 руб. соответственно. Примечательно, что примерно столько же стоят все те опции, которые покупатель получает вместе с исполнением Sport. Если, к примеру, заказать цвет «металлик» за 15 тысяч, выйдет, что нафаршированная CX-7 2.3T дороже базовой на 157 тысяч рублей.

Но стоит ли игра свеч? Не растерял ли автомобиль целостности, став слабым и переднеприводным в обмен на выигрыш в деньгах? Вопрос даже более сложный, чем кажется. Даже при внешнем осмотре Mazda CX-7 плохо ассоциируется с терминами «экономия», «расчетливость» и «бюджетность». Она, вне всяких сомнений, красива — чего стоят хотя бы чувственные задние арки! На такой машине не стыдно приехать в театр или ночной клуб — она одинаково уместно будет смотреться и там, и там. К слову, посещение любого из этих мест с лихвой перекроет стоимость сэкономленного за неделю (если не за месяц) топлива.

Но во всем остальном атмосферный кроссовер гораздо менее щедр на водительские радости, чем наддувный. Мотор очень неплохо тянет на низких оборотах, позволяя легко и изящно маневрировать в пробках при том условии, что вы развили в себе шестое чувство — заваленные передние стойки по-прежнему сильно затрудняют обзор. Но стоит поехать чуточку быстрее, как энтузиазма становится гораздо меньше: после 120 км/ч такая машина разгоняется совсем вяло.

Поэтому, если вы хотите впечатлить подругу лихими обгонами, выбирайте версию с турбонаддувом — недостатка мускулов у такой машины не наблюдается во всем диапазоне разумных скоростей, особенно если держать стрелку тахометра за тремя с половиной тысячами оборотов, когда турбина оживает по-настоящему. Для тех же, кто предпочитает движению по прямой быстрое прохождение поворотов, разница будет не столь ощутима. Настройки подвески от типа двигателя не меняются, и любая версия CX-7 радует неплохой плавностью хода, совмещенной с острым рулем, четкими реакциями и отсутствующими (по меркам кроссовера, естественно) кренами.

Но это утверждение в случае с переднеприводной версией действительно только для тех случаев, когда под колесами сухой асфальт. Ампутация одной из ведущих осей ударила не только по внедорожным возможностям машины (они, к слову, никогда не были феноменальными), но и по тому, что принято называть активной безопасностью. При дождевом старте с места система стабилизации норовит поднять обоснованную панику, руль пытается вырваться из рук (все-таки 163 л.с. — тоже достаточная для проявления силового подруливания мощность), и былая уверенность в машине исчезает без следа. А если вас угораздит на скорости попасть в лужу при нажатом акселераторе, то пара лишних седых волос и порция холодного пота обеспечены.

К слову, в этом классе предлагать моноприводные автомобили решаются не все: есть дуэт Hyundai Santa Fe и Kia Sorento, троица кроссоверов-побратимов от Mitsubishi, Peugeot и Citroen, Volvo XC60 — и, собственно, все. С другой стороны, в качестве входного билета в клуб обладателей красивых кроссоверов со спортивными повадками такая CX-7 годится превосходно. Она примерно на 100 тысяч рублей дороже вышеупомянутых конкурентов, но вряд ли кто-то сможет поспорить с тем, что с точки зрения стиля и эстетики эта разница оправдывается полностью, не говоря уж об управляемости в хорошую погоду.

На бензине за год вы выгадаете примерно 40 тысяч рублей, на транспортном налоге — еще десять с лишним. Суммарно это меньше пяти процентов от цены машины. Но на эти деньги можно отлично провести время, если удовольствие от быстрой езды не лидирует в вашем списке приоритетов.

Post Author: admin