Три, четыре, пять? Представительских седанов такого уровня немного. Но даже если бы мы собрали все эти машины, то борьба за лидерство все равно свелась бы к дуэли: «семерка» BMW или Mercedes S-класса? По крайней мере в течение последних восьми лет было именно так: в наших тестах побеждал Mercedes, снова Mercedes, затем BMW и вновь Mercedes… Бой с тенью.

Что будет в пятый раз? В наших руках — BMW 750Li, Mercedes S 500 L и Lexus LS 600h L.

Причем все автомобили — длиннобазные.

Три миллиона девятьсот тысяч рублей, почти четыре миллиона… Цена BMW? Мерседеса? Лексуса? Нет! Столько стоят лишь опции — дополнительное оборудование, установленное на трех наших машинах. А если добавить и сами автомобили, то зашкалит за двадцать миллионов рублей! Право, неловко заводить такой разговор в кризис, но раз завели, то сразу похвалим новую «семерку» BMW: на эти автомобили пока сохраняются «антикризисные» рублевые цены, а остальные марки вновь спрыгнули на подзабытые «у.е.». Если оперировать рублями, то у «семерки» — почти миллионное преимущество: 4,4 млн рублей за базовый седан 750Li против 5,3 млн рублей (или 117300 евро) за Mercedes S 500 L и 6,6 млн рублей ($184500) за Lexus LS 600h L! А ведь совсем недавно, когда мы собирали это трио, цены были почти одинаковыми.

BMW 750Li. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Нагло выпяченные ноздри радиаторной решетки, острые грани поясной линии, сильно наклоненное лобовое стекло, сглаженный переход крышки багажника в крылья… Новая «семерка» выглядит ярче и динамичнее предшественницы. Но это скорее работа над ошибками. Ошибки исправлены, но грусть по тем, «добэнгловским», изящным, стремительным и лаконичным «семеркам» BMW не пропадает. Забавно, что если посмотреть на новую «семерку» в ракурсе три четверти сзади, ее можно принять за Lexus LS — от полного сходства спасают лишь ступеньки фонарей и иной рисунок их свечения в ночи.

BMW 750Li. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Lexus LS 600h L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Mercedes-Benz S 500 L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Инструментарий всех трех седанов отменный. Отличие приборов BMW — лаконизм и традиционный расходомер, на экранчике между тахометром и спидометром гибридного Лексуса могут отображаться режимы работы установки HSD, а жидкокристаллический спидометр Мерседеса можно превратить в дис­плей системы ночного видения

Сильно заваленная стойка лобового стекла заставит высоких водителей пригнуться при посадке, зато потом все, от мала до велика, сойдутся во мнении, что салон «семерки» — это действительно высший класс! Темный верх, светлый низ, матовое дерево, дорогая кожа. Но главное — передняя панель вновь развернута к водителю! Приветствуем и то, что джойстик системы iDrive отошел на второй план — за селектор «автомата», который после бесславного путешествия на рулевую колонку вновь вернулся на центральный тоннель. Отлично! Теперь это не iDrive, а именно I drive — это Я еду, а не меня Едут!

Шайба системы iDrive ближе к пассажиру, а рядом с водителем — удобный джойстик «автомата», двуплечая клавиша настройки шасси и силового агрегата и кнопка отключения системы стабилизации. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Дерева в черно-кожаном салоне Мерседеса — как в лесу, а настроение — будто кризиса нет и не будет: все схвачено, все налажено, причем навсегда. Регулировок кресла не меньше, диапазоны — не уже, а вдобавок — массажер и «активная» поддержка в поворотах. И только высокие ощутят избыточное давление в области лопаток. Руль с деревянными вставками (не любим мы их — скользкие!) слегка смещен влево и полностью перекрывает фирменный мерседесовский рычаг «на все случаи жизни». За это и снижаем оценку.

Нажатие кнопки в багажнике… И под жужжание электропривода из-под бампера BMW появляется опционное прицепное устройство! Заводской «крюк» Мерседеса устанавливается вручную, а Lexus на буксировку прицепа не рассчитан вовсе. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Видеокамеры в передних крыльях BMW позволяют безбоязненно высовывать «нос» при «перпендикулярных» выездах на дорогу. Если, конечно, не заляпаны грязью. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

В Лексусе есть и дерево, и кожа, но смотришь на пластиковую центральную консоль — и не можешь взять в толк: а почему этот японский «шестисотый» оказался дороже BMW? Роскошь, но роскошь холодная, прагматичная. Хотя придирок к эргономике, считай, нет. Разве что слишком широко расставлены валики боковой поддержки, а спинку нельзя установить близко к вертикали.

Салон «семерки»: стильно, дорого, удобно. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

В BMW самые лучшие кресла спереди… Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

…и сзади: удобство, простор — и масса регулировок. Дверные ручки объединены с продольными деревянными планками. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

А что скажет босс? Он ничего не скажет, потому что задремал: ему хорошо, причем хорошо везде. Например, в Мерседесе. Переднее пассажирское сиденье, чтобы не мешало, можно в одно касание сдвинуть вперед. Под левой рукой — подлокотник с боксом и шайбой системы Comand, перед глазами — телевизор, а над головой — недоступная соперникам стеклянная крыша. Оптимально жесткое кресло можно двигать вперед-назад, можно изменять наклон спинки, можно наклонить лишь подушку. Все регулировки, как и спереди, — с помощью фирменного микрокреслица на двери. Плюс к тому — «раздельный» климат-контроль, допускающий помимо изменения температуры еще и индивидуальную настройку интенсивности и направления воздушных потоков. А минус в том, что к расположенному между передними креслами блоку управления микроклиматом приходится тянуться.

BMW 750Li. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

По удобству сзади Lexus LS не хуже Мерседеса, причем переднее кресло не просто сдвигается вперед — оно еще и «группируется», подгибая подголовник. Теперь обзор сзади — почти как с места водителя! Остается задать с пульта один из двух режимов массажа (за доплату массаж доступен и в BMW, и в Мерседесе) — и в неге растечься по креслу-оттоманке. Жаль, люди высокого роста не смогут поднять эту лежанку на максимальную высоту: ноги начнут подпирать спинку переднего сиденья. Да и при обычной деловой посадке низкое сиденье Лексуса благосклоннее к людям невысоким — тем, кто повыше, приходится задирать колени. Зато по удобству управления всеми системами комфорта, развлечений и микроклимата Lexus вне конкуренции. Здесь есть все, включая складной столик, и только в Лексусе климат-контроль может обдувать задних пассажиров еще и с потолка.

Lexus LS 600h L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

И все же для езды сзади мы бы выбрали BMW. Во-первых, сюда проще садиться — открытая дверь, как и в Мерседесе, фиксируется в любом положении, но чтобы дотянуться до высокой, объединенной с деревянной продольной планкой ручки, не надо наклоняться. Это на случай, если дверь придется закрывать самому. Но главное — это роскошные кресла с самым богатым набором регулировок. Их можно не только двигать вперед-назад и наклонять подушки-спинки, но и настраивать поясничный подпор или изгибать лишь верхние части спинок. Как и в старых «семерках», посадка сзади ощутимо выше, чем спереди, но приобщиться к управлению, как в Лексусе, не получится — обзорность вперед страдает из-за массивных спинок передних кресел и нескладываемого правого подголовника. Лучше смотреть телевизор. Пассажирские места BMW уступают конкурентам лишь тем, что сзади нельзя по отдельности, для левого и правого пассажира, отрегулировать скорость и распределение воздушных потоков. А к самому блоку управления, как и на Мерседесе, приходится тянуться.

На потолочном экране Лексуса можно смотреть фильмы с DVD, но телевещание, в отличие от BMW и Мерседеса, недоступно даже за доплату. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Для Лексуса боковые шторки с электроприводом — базовое оснащение, для BMW с Мерседесом — опция. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Кресло Лексуса дарит водителю самые широкие объятия. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

С места водителя Лексуса можно управлять не только режимами работы гибридной установки, подвески (включая изменение клиренса) или обогревом-вентиляцией передних кресел, но и складывать оттоманку. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Со своей главной задачей — вместить пару чемоданов — все багажники справляются, но если отсеки BMW и Мерседеса это делают с блеском, то багажник Лексуса — с натяжкой: треть потенциально полезного объема отошла под элементы гибридной установки HSD.

Роскошь Лексуса — номинальная: здесь есть и кожа, и дерево, но ощущение богатства портит пластик центральной консоли. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Задние сиденья Лексуса больше подходят невысоким людям, но подручный блок управления системами комфорта и развлечений — самый удобный в трио. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

На выдвижном столике два пульта — от массажера и DVD-плеера. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Опционная оттоманка поддержит каждого, но полностью поднимет лишь невысоких людей. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Расклад лошадиных сил — в пользу Лексуса: в одиночку пятилитровая «восьмерка» развивает 394 л.с., а с помощью электромотора — все 445 л.с. Следом — BMW с мотором 4.4 V8 мощностью 407 л.с., а самый «слабый», несмотря на наибольший рабочий объем, мотор Мерседеса: 5,5 литра и 388 л.с. Но это «по паспорту», а на дороге все иначе.

Под глубокий баритон мотора активнее других «роет землю» BMW — на скользком покрытии система стабилизации работает без передышки. Управление тягой отполировано до блеска: шестиступенчатый «автомат» меняет передачи мягко, быстро и вовремя. А с помощью двуплечей клавиши на центральной консоли характер дуэта «мотор — коробка» можно подогнать под свое настроение — от довольно ленивых реакций на газ и «растянутых» переключений в режиме Comfort до острых откликов в режиме Sport Plus. Всего четыре варианта, причем если в режимах Comfort и Normal помимо настроек силового агрегата меняются и настройки шасси, то в режиме Sport их можно «взбодрить» по отдельности. А бонус — ручной режим, когда передачи выбираются покачиванием джойстика туда-сюда. Особенно радует, что во всем этом хозяйстве можно разобраться интуитивно, а если закрадется сомнение, то инструкция по эксплуатации «семерки», причем на русском языке, зашита в меню «ай-драйва».

BMW 750Li. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Lexus LS 600h L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Mercedes-Benz S 500 L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Климат-контроль у всех трех машин, естественно, раздельный. Но если в BMW все параметры можно отрегулировать на пульте, то в Лексусе и Мерседесе для изменения направления воздушных потоков приходится лезть в бортовой компьютер

Mercedes если и уступает BMW в разгоне, то самую малость. Тяги — за глаза и за уши. Семиступенчатый «автомат» работает столь же плавно, лишь изредка мешкая при переходах «вниз». Но включаешь режим Sport — и проблем не остается вовсе: трансмиссия переходит на ступень ниже — и, как на BMW, все время держит мотор в тонусе. А ручной режим на Мерседесе даже удобнее — благодаря подрулевым лепесткам.

Lexus LS 600h L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Гибридный Lexus отстает — ведь он «по паспорту» не только мощнее, но и почти на 350 кг тяжелее соперников! Хотя если и этой динамики покажется мало, то лишь из-за заминки в первый момент: установка HSD будто задумалась, какой же энергоресурс ей выбрать — бензин, электричество или все сразу? Но затем — мощное, по-троллейбусному ровное ускорение. И все же активничать лучше в режиме Sport. А о ручном режиме с восемью псевдопередачами можно и не вспоминать. Незачем.

Замедляются все седаны классно, но лучшая настройка привода — у Мерседеса. Водителям BMW и Лексуса придется потренироваться, чтобы избежать клевка перед окончательной остановкой (диски-колодки будто подклинивают), а плавное замедление на BMW порой нарушается пульсациями из-за перехода «автомата» на низшие передачи.

Mercedes-Benz S 500 L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

От управляемости гибридного Лексуса мы откровений не ждали: она не впечатлила нас на сухом асфальте, не вызвала восторга и сейчас, на скользком покрытии и на зимних шинах. Большие крены, нехватка обратной связи, растянутые и неоднозначные реакции… Сначала машина не реагирует на поворот руля, а затем уходит в сторону острее желаемого, что «в пределе» приводит к заносу, который тут же гасит система стабилизации. Спортивный режим подвески уменьшает крены, но не изменяет характер. Автомобиль для пассажиров.

А кто больше порадует водителя — BMW или Mercedes? В прошлый раз, напомним, был паритет.

Новая «семерка» досталась нам без опционного «активного» рулевого управления Integral Active Steering и без активных стабилизаторов Dynamic Drive.

Линии мерседесовского салона лаконичны и элегантны, но избыток блестящего дерева подменяет уют официозом: в BMW эмоционально теплее. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Идеальные кресла — для невысоких водителей. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Селектор мерседесовского «автомата» выполнен в виде подрулевого рычажка — и при этом вполне удобен. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

В городе обратная связь «по рулю» практически отсутствует, но здесь особой нужды в ней и нет. А вот низкая чувствительность удивила — руль приходится вращать на неожиданно большие углы! На шоссе с ростом скорости баранка приятно «тяжелеет», машина отлично держит прямую, а реакции на руль изменяются вместе с настройками шасси. В «комфорте» автомобиль кренится, а реактивное усилие на руле растет вяло. Режим Normal слегка уменьшает крены, но по-настоящему оживает BMW только в режимах Sport или Sport+. Жаль, информативного усилия на руле по-прежнему мало (в «околонулевой» зоне ощущается лишь фоновое усилие), в крутые повороты «семерка» заезжает неохотно — и вкупе с низкой чувствительностью рулевого управления оставляет ощущение вялой машины. Скорее всего, «интегральный» руль и активные стабилизаторы изменят картину в лучшую сторону.

«Наш» Mercedes — с гидропружинной подвеской Active Body Control. В околонулевой зоне руль тоже пустоват (как и в случае с другими машинами, свою «опустошающую» лепту вносят и зимние шины), зато в любом повороте, на любой скорости реактивное действие надежно связывает водителя с автомобилем. Острота реакций Мерседеса тоже зависит от режима работы шасси: в «комфорте» отклики точны, но слегка задемпфированы, ощутимы крены, но в режиме Sport автомобиль становится цельным, входит в повороты быстро, без раскачки. И, в отличие от «семерки», водителю Мерседеса нет нужды наматываться на руль. Случись уворачиваться от внезапного препятствия — и на Мерседесе это будет сделать проще всего. А если он и заскользит задней осью, то предельно плавно. Браво!

Может, BMW отыграется в номинации «комфорт»?

Задние сиденья Мерседеса подкупают выверенной «геометрией» посадки. Массаж — за доплату. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Если и отыграется, то только на Лексусе. У того есть три режима пневмоподвески: Comfort, Normal и Sport. Но вся прелесть японского шасси — в преодолении мелких швов-стыков-трещинок. А на более крупных выбоинах и на коротких волнах покрытия Lexus уже трясется всем телом, усугубляя дело вибрациями неподрессоренных масс. Переключение режимов подвески едва заметно влияет на ситуацию, а мы бы выбрали режим Normal.

Плавность хода BMW заметно лучше. Подвеска может работать в тех же четырех режимах, что и силовой агрегат. В «комфорте» автомобиль почти не замечает «мелочовки», скругляет крупные неровности и слегка раскачивается на волнах. С переходом в спортивные режимы раскачка уходит, уступая место зуду от микропрофиля полотна и более острым реакциям на жесткие неровности. В итоге либо — либо. Как и в случае с Лексусом, мы бы остановились на режиме Normal. И все же от инновационной подвески «семерки» — с раздельной и бесступенчатой регулировкой амортизаторов на ходе отбоя и на ходе сжатия — мы ждали большего.

Любопытно, что если в Лексусе плавность хода спереди и сзади воспринимается одинаково, то в BMW дорожные невзгоды сильнее досаждают задним пассажирам, а расслабиться водителю не дает постоянный зуд на руле от микропрофиля покрытия. Странно, ведь «длинное» передаточное отношение рулевого управления по идее как раз улучшает фильтрацию таких возмущений.

Телевизор с DVD-чейнджером, как и в BMW — опция. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Стеклянная крыша доступна только для Мерседеса — за доплату. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Задние сиденья настраиваются, как и передние — с помощью микрокреслиц на дверях. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

К заднему блоку микроклимата Мерседеса, как и на BMW, приходится тянуться. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Плавность хода Мерседеса, как и Лексуса, вполне «симметрична», но это единственное общее место. Потому что только Mercedes и дает представление о том, что же это такое — настоящая плавность хода! Садишься в него — хоть за руль, хоть на заднее сиденье — и мир меняется. Оказывается, в России совсем недурственные дороги! На малом ходу Mercedes еще позволяет себе собирать «мелочовку», но на высокой скорости он уже не едет — он парит. Недосягаемый уровень — ни для BMW, ни тем более для Лексуса.

А вот с точки зрения акустического комфорта BMW и Mercedes уже близки. Великолепны! Даже грузовики проплывают мимо бесшумно — и только шлепающие по талому снегу зимние шины напоминают, что за бортом тоже есть жизнь. А в Лексусе чаще прослушивается мотор, громче озвучиваются неровности и сильнее досаждает ветер.

BMW 750Li. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Lexus LS 600h L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Mercedes-Benz S 500 L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Багажники BMW и Мерседеса — то, что надо, а у Лексуса и отсек гибридный, на треть заполненный элементами системы HSD

Все, как мы предполагали: дело закончилось междусобойчиком BMW с Мерседесом. «Семерка» здорово прибавила — это и комфорт салона, и эргономика рабочего места водителя, и удобные задние сиденья… А коль пришпорить, то на Мерседесе за ней не угнаться. Но почему случился прокол с плавностью хода? Почему все время чувствуется, как работает подвеска? Почему даже на едва заметных неровностях руль подрагивает так, словно разбалансированы колеса?

По сумме баллов — ничья. Но положа руку на сердце эта ничья — в пользу Мерседеса. Mercedes проявил себя более цельным, сбалансированным. И, что самое удивительное, Mercedes оказался лучше и с точки зрения удовольствия от вождения. Впрочем, все это говорит и о том, что нам нужно сравнить эти машины еще раз — на сухих дорогах и на летних шинах. С замерами на динамометрической дороге, причем хорошо бы оценить «семерку», оснащенную активными стабилизаторами и управляемыми задними колесами — ведь именно такие машины были на первой презентации в Дрездене.

Mercedes-Benz S 500 L. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Кстати, одну победу над Мерседесом новая «семерка» BMW уже одержала: за декабрь прошлого года было продано 86 седанов BMW 750Li против 76 Мерседесов S 500 L (75 из которых — полноприводные) — это самые популярные версии моделей обеих марок. Причем если в декабрьском «общем зачете» лидировал Mercedes S-класса — 171 автомобиль в 16 модификациях, включая версии 4Matic и AMG, против 122 новых «семерок» всего в пяти исполнениях, — то в январе впереди уже BMW — 63 «семерки» против 44 Мерседесов S-класса.

А Lexus LS 600h L в этом «бою с тенью», собственно, в тени и остался. Но Lexus набирает обороты, причем набирает лихо. Шутка ли, если уже не Lexus сравнивают с BMW, а наоборот — пусть пока лишь внешне, при виде сзади! Не ровен час, и Lexus вмешается в спор — уже в качестве серьезного претендента на «представительский» трон. Кстати, за тот же декабрь российских покупателей нашли 50 «гибридов» и 52 обычных седана Lexus LS 460 — это заметно меньше, чем вместе взятых версий «семерки» BMW и Мерседеса S-класса. Но в январе за счет больших скидок Lexus LS вырвался вперед: было продано 117 автомобилей.

Иллюстрация с сайта autoreview.ru

Экспертные оценки Авторевю

Оцениваемые параметры Макс. Балл Автомобили Почему? BMW 750Li Lexus LS 600h L Mercedes-Benz S 500 L Эргономика 180 150 150 150 Лучшая эргономика — в BMW. Кресла Мерседеса всем хороши, но давят высоким водителям на лопатки, а мягкое сиденье Лексуса некрепко обнимает человека за рулем и не дает установить спинку близко к вертикали Рабочее место водителя 90 80 75 75 Обзорность 90 70 75 75 Динамика 310 275 260 280 На разгоне BMW «кроет» всех, но Mercedes чуть яснее тормозит и понятнее в поворотах. Lexus на этом фоне ленивее разгоняется и управляется Разгонная динамика 100 95 85 90 Тормозная динамика 110 95 95 100 Управляемость 100 85 80 90 Ездовой комфорт 330 290 275 295 Лидер по плавности хода — Mercedes: больше скорость — меньше ям. BMW в зависимости от выбранной настройки шасси или сильнее вздрагивает на жестких неровностях, или «вздыхает» на волнах покрытия, причем задние пассажиры ощущают это сильнее водителя. А Lexus, хоть и обеспечивает передним и задним седокам одинаковый уровень комфорта, но этот уровень ниже Плавность хода, виброзащита 110 95 85 100 Акустический комфорт 110 95 90 95 Микроклимат 110 100 100 100 Комфорт салона 180 160 135 150 В BMW — самые удобные задние кресла с богатейшим набором регулировок. Lexus может похвастать креслом-оттоманкой и легкодоступным управлением всего и вся, но по геометрии посадки уступает обоим «немцам», вдобавок треть его багажника занимают элементы установки HSD Пассажирские места 110 100 90 90 Багажник 70 60 45 60 Суммарный балл 1000 875 820 875



Паспортные данные

Параметры Автомобили BMW 750Li Lexus LS 600h L Mercedes-Benz S 500 L Тип кузова четырехдверный седан четырехдверный седан четырехдверный седан Число мест 4 4 4 Объем багажника, л 500 330 560 Снаряженная масса, кг 1980 2320 1910 Полная масса, кг 2610 2750 2565 Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственно-распределенным впрыском/электромотор* бензиновый, с распределенным впрыском Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно Рабочий объем, см³ 4395 4969 5461 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/88,3 94,0/89,5 98,0/90,5 Степень сжатия 10,0:1 11,8:1 10,7:1 Число клапанов 32 32 32 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 407/300/5500 — 6400 394/290/6400 (445/327)** 388/285/6000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 600/1750 — 4500 520/4000 530/2800 — 4800 Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая двухступенчатый мотор-редуктор автоматическая, 7-ступенчатая Передаточные числа I 4,17 3,90 4,38 II 2,34 1,90 2,86 III 1,52 — 1,92 IV 1,14 — 1,37 V 0,87 — 1,00 VI 0,69 — 0,82 VII — — 0,73 задний ход 3,40 — 3,42 главная передача 3,46 3,92 2,65 Привод задний постоянный полный, с несим- метричным межосевым дифференциалом Torsen задний Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная Тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Шины 245/45 R19 245/45 R19 255/40 R19 Максимальная скорость, км/ч 250 250 250 Время разгона 0 — 100 км/ч, с 5,3 6,3 5,4 Расход топлива, л/100 км городской цикл 16,4 11,3 17,5 загородный цикл 8,5 8,0 8,6 смешанный цикл 11,4 9,3 11,8 Выбросы CO², г/км смешанный цикл 266 219 281 Емкость топливного бака, л 82 84 90 Топливо бензин АИ-92 — 98 бензин АИ-95 — 98 бензин АИ-95 — 98 * Синхронный, переменного тока, мощностью 165 кВт, крутящий момент — 300 Нм

** Суммарная мощность гибридной силовой установки (л.с./кВт)


Оснащение участвовавших в тесте автомобилей

Цена базовой версии, руб. BMW 750Li Lexus LS 600h L Mercedes-Benz S 500 L 4381500 6642000* ($184500) 5278500* (117300 евро) БЕЗОПАСНОСТЬ Количество подушек безопасности 6 10 8 АБС и система динамической стабилизации + + + Биксеноновые фары + — О Поворотные фары О + О Омыватели фар + + О Противотуманные фары + + + КОМФОРТ Адаптивная подвеска с электронным управлением + + + Регулируемая подвеска — + + Четырехзонный климат-контроль О + + Регулируемая по углу наклона и вылету рулевая колонка +** +** +** Мультифункциональное рулевое колесо + + + Клавиши управления КП на руле — — + Обогрев рулевого колеса О + О Отделка салона кожей и деревом + + + Задний центральный подлокотник + + + Электрообогрев зоны покоя стеклоочистителей — + — Регулировка сидений с электроприводом + + + Память положения передних сидений + + + Память положения задних сидений + — О Обогрев передних и задних сидений О + О Вентиляция передних и задних сидений О + О Сиденье водителя с функцией вибромассажа — — О Заднее правое сиденье Ottoman с функцией вибромассажа — П — Регулировка переднего сиденья с места заднего пассажира + + + Солнцезащитная шторка на заднем стекле +** +** +** Солнцезащитные шторки на задних боковых стеклах — +** О** Электропривод крышки багажника О + О Доводчики дверей О + О Доводчик крышки багажника + + О Круиз-контроль + + + Люк в крыше с электроприводом + + + Панорамная крыша — — О ЭЛЕКТРОНИКА Датчик освещенности + + + Датчик дождя + + + Датчик давления в шинах + — + Запуск двигателя кнопкой + + — Система доступа без ключа — + О CD-проигрыватель + + + DVD-чейнджер О + О TV-приемник + — О Встроенный телефон О + О Монитор для задних пассажиров — + О Навигационная система О + О Камера заднего вида О + О Система ночного видения — — О Проекция показаний приборов на лобовое стекло О — — Радар парковки передний и задний О + О Противоугонная сигнализация О + О ВНЕШНОСТЬ Легкосплавные колеса + + + Окраска «металлик» + — + ПРАКТИЧНОСТЬ Лючок для длинномеров — — + Полноразмерное запасное колесо — + — (докатка) Цена тестируемого автомобиля, руб. 5322320 6998400* ($194400) 7789500* (173100 евро) Шины Pirelli Sottozero W240 245/45 R19 Goodyear Ice Navi ZEA 245/45 R19 Pirelli Sottozero W240 255/40 R19 (+) Комплектация базовой версии

( — ) В базовой комплектации отсутствует

(О) Опции, установленные на участвовавший в тесте автомобиль

(П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля

* По курсу $1=36 рублей и 1 евро=45 рублей

** С электроприводом