По-английски — Z-ness, а по-русски — зетность. Этим странным словом обозначается дух ниссановских спорткаров серии Z, начиная с Датсуна 240Z 1969 года и заканчивая новейшим купе 370Z. Ниссановцы уверяют, что зетность — это интеллектуальная сила и скрытая страсть.

Несколько часов езды на «триста семидесятом» — и я с ними полностью согласен. Интеллект? Есть. Сила — в избытке. А вот страсть — скрытая. И раскрыть ее можно только при езде в стиле компьютерных игр — с газом «в полу».

Зетность — она мужская или женская? Если предшественник Nissan 350Z был стопроцентным мачо, то новая «зетка» стала более женственной, утонченной. Однако говорить о том, что это именно «она», а не «он», и тем более называть 370Z историческим японским именем Fairlady («Прекрасная дама») я бы не решился. А если отвлечься от змеиного оскала переднего воздухозаборника, вертикальных дверных ручек и вычурных фар-фонарей в форме обрезков буквы «Z», то… Силуэт с прямой спиной — это же Porsche!

В салоне — дух предков, зетность в виде «мотоциклетной» панели приборов на рулевой колонке, как и у предшественника 350Z. А три кругляша-указателя на центральной консоли знакомы еще по первому Датсуну! Но все эти детали играют, когда салон отделан, как у меня, — ярко-рыжим. А если интерьер обыденно черный, то внимание привлекают элементы, заимствованные у Infiniti G37: центральная консоль с наклонной клавиатурой и шайбой-джойстиком, крупная кнопка запуска двигателя и расположенный слева слот для ключа. Хотя нет — ключ слева здесь воспринимается намеком уже не на Infiniti, а снова на Porsche. Вот и дверные ручки-колечки — как у Каймана.

Кресло — как у Ниссана 350Z: широкое, с настраиваемой по высоте и углу наклона подушкой… Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

…и с встроенными в нее клавишами электрорегулировок. Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

Интерьер стильный, яркий и качественный: верх передней панели и дверей из мягкого пластика, центральная консоль обтянута кожей. Разве что окантовка приборов из «фрезерованной» пластмассы могла бы быть алюминиевой. Фото с сайта Павла Карина с с

Приборы — «в кепках»: главный — тахометр. Разнокалиберная оцифровка спидометра сбивает с толку, а «точечные» указатели уровня топлива и температуры двигателя скорее забавны, нежели функциональны. Фото с сайта Павла Кари

— Нашей целью было улучшение по всем без исключения параметрам, пусть и небольшое, — объясняет концепцию создания модели 370Z Стив Роббинс, инженер европейского техцентра Ниссана. — В салоне теперь есть бардачок, мощную поперечину мы сдвинули из багажника вперед, за сиденья, в самом багажнике появилась шторка…

Но по эргономике 370Z — не Porsche. Удобное, чуть широковатое кресло с регулируемой по углу наклона подушкой хотелось бы опустить чуть ниже, поясничный подпор, наоборот, приподнять, а площадку для отдыха левой ноги поставить ближе к вертикали. Но главное — сев «по педалям», хочется подвинуть к себе приятный, обтянутый мягкой перфорированной кожей штурвал. Ан нет — он, как и раньше, регулируется только по вертикали.

В основе купе — модернизированная заднеприводная платформа FM (front midship) от Infiniti G37 с «задвинутым» вглубь колесной базы силовым агрегатом. Спереди — классическая двухрычажка, задняя подвеска — четырехрычажная. Пружины, амортизаторы (фирмы Kayaba), сайлент-блоки подвесок тут жестче, но главное — колесная база на 300 мм короче (2550 мм), чем у Infiniti G37 (и на 100 мм, чем у 350Z). А колея, наоборот, шире. Как у гоночного карта!

Семиступенчатый «автомат» лишен спортивного режима, но даже в «драйве» очень хорош. Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

Шестиступенчатая «механика» радует «щелчковыми» переключениями. Правой кнопкой перед рычагом включается автоматический «перегазовщик» Synchro Rev Control. Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

Длинные оклеенные кожей подрулевые лепестки — как у Infiniti G37. Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

— С такой компоновкой 370Z управляется не хуже среднемоторных конкурентов, — уверяет Роббинс.

Чувствуете, куда он клонит?

Полноуправляемое, как у Infiniti, шасси и полный привод конструкторы даже не рассматривали — это, мол, лишние вес и затраты. Кузов стал на треть жестче («в основном за счет более продвинутого компьютерного моделирования») и на целых 102 кг легче — капот, крышка багажника и внешние панели дверей теперь алюминиевые. А вес автомобиля в целом по сравнению с моделью 350Z снизился на 32 кг.

Двигатель — атмосферная «шестерка» VQ37VHR (3,7 л, 331 л.с.) — известен опять-таки по Infiniti G37. Но за счет меньшей массы энерговооруженность нового Z-кара выше — 220 л.с./т против 196 л.с./т у Infiniti и 183 л.с./т у 350Z. А главная «подкапотная» новость — это то, что европейский 370Z наряду с японским и американским наконец-то будет оснащаться «автоматом». Почему не преселективной «механикой»? Потому что адаптировать мегамощную коробку от суперкара GT-R дорого, а другой подобной у ниссановцев и нет. Кстати, именно отсутствием автоматической трансмиссии российские маркетологи Ниссана объясняют низкие продажи модели-предшественника — всего 106 машин за три года.

Nissan 370Z. Фото Nissan с сайта autoreview.ru

Но я начал с «механики».

Трогаться непросто — сцепление очень тугое, а момент смыкания дисков совсем не чувствуется. Перед глазами — пара острых продольных граней капота, под рукой — ухватистый рычаг коробки передач. Клац — вторая, клац — третья: коротко, ясно, приятно. Мотор с самого «низа» тянет уверенно и ровно — на пятой передаче можно разогнаться с 40 км/ч, а с 5000 об/мин до предельных 7500 об/мин ощущается заметное оживление. Но звук — беда. На «низах» из-под ног доносится подвывание, как в автобусе ЛАЗ-699Р, а при полном дросселе мотор гудит, словно подавившийся носком пылесос!

Неужели 370Z звучит именно так, как задумывалось?

— Жаль, что мы связаны нормами шумности, — сокрушается Роббинс. — Если бы не они, звук двигателя был бы еще громче!

Спасибо, не надо.

Главная изюминка механической трансмиссии, собственно, не в механике, а в электронике — система Synchro Rev Control (SRC) сама делает перегазовки при переключениях вниз. Мчишь, например, на пятой передаче, выжимаешь сцепление — и как только рычаг буквально на миллиметр заходит на «территорию» третьей передачи (датчики положения стоят в механизме переключения и на педали сцепления), то обороты мотора подпрыгивают ровно настолько, насколько нужно. Так чисто переключаться без SRC (ее можно отключить кнопкой) у меня получалось каждый третий, от силы второй раз. Обмануть систему, резко дергая рычаг или, наоборот, растягивая переключения, не вышло. Только позабавиться: при выжатом сцеплении рычагом коробки передач можно газовать!

Вся соль езды на «зетке» — в силовых скольжениях! Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

Шестицилиндровый мотор 3.5 (331 л.с.) и трансмиссия — в точности как у Infiniti G37. По сравнению с Ниссаном 350Z силовой агрегат опущен на 15 мм. Фото Nissan с сайта autoreview.ru

Особенность ниссановской платформы FM — «задвинутый» в базу силовой агрегат. Опоры передней подвески, как и раньше, связывает распорка-усилитель. Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

В салоне появился бардачок,… Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

…а мощная алюминиевая поперечина переехала из багажника за спинки кресел — теперь тем же по объему отсеком (235 л)… Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

…вдобавок оснащенным сдвижной шторкой, пользоваться гораздо удобнее. А в подполье — сабвуфер хорошо играющей аудиосистемы Bose. Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

Кстати, московская компания Спортмобиль несколько лет назад оснащала седаны Mitsubishi Lancer Evolution собственной системой SGSM (Sequential Gearshift Management), которая позволяла понижаться столь же чисто даже с кулачковой коробкой передач. Но в массовом применении подобной системы Nissan — первый.

Однако стоит попробовать 370Z с «автоматом» — и возникает вопрос: зачем вообще здесь нужна «механика»? Да, есть недостатки: при кик-дауне ощущается задержка, а при динамичной, но не экстремальной езде не хватает спортивного режима. Однако в остальном — плавные и своевременные переключения в «драйве» и честный перебор передач при пользовании подрулевыми лепестками. Скомандовал вниз — значит вниз, хоть под самую отсечку и с автоматической перегазовкой.

Увеличенные по сравнению с моделью 350Z тормоза с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади работают превосходно. Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

«Поршеобразные» педали — то, что надо, а вот площадку для отдыха левой ноги хочется поставить намного ближе к вертикали. Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

Собственные эмблемы имеют только четыре Ниссана — Cube, GT-R, President и 370Z. Фото с сайта Павла Карина с сайта autoreview.ru

Но нет лоска, не чувствуется в поведении «зетки» отточенности. Пока мы с коллегой искали в утыканном деревеньками Подпарижье хоть какой-нибудь пилотажный участок, Nissan 370Z скорее озадачивал, чем радовал. На добавление газа мотор реагирует быстро и точно, а на сброс — с заметной экозадержкой. Усилие на тугом и в меру остром руле (2,5 оборота от упора до упора) изменяется адекватно, но, например, при сильном боковом ветре размыто-перетянутый «ноль» принуждает к поисковому рулению в малых углах. Подвеска жесткая, постоянно потряхивает, но «присидеться» к этой жесткости не удается: на разгоне купе заметно приседает «на задние лапы», на торможении — едва не клюет носом. Вдобавок шумят шины, ветер, в колесных арках стучит песочек…

А потом мы нашли лесной спецучасток — и Z-кар преобразился! Куда девались шероховатости в настройке руля, где излишняя жесткость и раскачка подвесок? Автомобиль словно промялся, присосался к дороге, он охотно облизывает поворот за поворотом и восхищает мощными сверхпонятными тормозами. «На входах в повороты он «упирается», проявляя склонность к сносу, а под полным газом на выходе из виражей пытается провалиться в занос», — так мы писали про 350Z. А 370Z не упирается — в виражи ныряет с разбегу. Вот оно, «короткое» шасси! Это еще не Porsche Cayman S, но уже близко. А скользит «зетка», как правило, задней осью (здесь, как и прежде, дифференциал, блокируемый вискомуфтой) — и превосходно управляется тягой.

Nissan 370Z. Фото Nissan с сайта autoreview.ru

В итоге ты чувствуешь себя геймером: хочешь кайфа — полный газ! Вот только в игре можно не бояться «разложить» машину, а в жизни… В жизни неплохо бы получать удовольствие и от езды «в полпедали». Но если любой Porsche позволяет и это, то Nissan 370Z — вряд ли.

Зато он наверняка будет в полтора раза дешевле. «Наверняка» — потому что цены мы узнаем ближе к осени, когда должны начаться российские продажи. В Германии, к примеру, Nissan 370Z будет стоить около 40 тысяч евро — почти как Audi TT 3.2 quattro. А вот Porsche Cayman S стоит там уже под 60 тысяч евро. Поэтому неудивительно, что 370Z — это лишь намек на Cayman. Но намек недвусмысленный.