Выгодное соотношение цены и качества — прямо скажем, не конек BMW. О чем говорить, если эта компания предлагала за доплату даже радиоприемник, чтобы «дать покупателям выбор»! Но поверьте, миллион восемьсот за M135i — это выгодно. Ведь за эту сумму вы получаете 320-сильную заднеприводную ракету, которая вот-вот перевернет с ног на голову весь рынок хот-хэтчей!

BMW M135i — не наследник оргазмически восхитительной 1M ни по динамике, ни по концепции. Та машина, по сути, была M3, которую втиснули в кузов «копейки»-купе так, что разбухшие по этому случаю крылья увеличили общую ширину автомобиля чуть ли не вдвое. Новинка же — довольно традиционным способом «разгоряченная» версия второго поколения 1 серии, что дебютировало в прошлом году. Кроме того, это самый доступный представитель новой линейки M Performance — выводка доработанных «биммеров», закрывающих прореху между совсем обычными BMW и совсем необычными, то бишь настоящими «эмками».

M135i близка к стандартной родственнице, но все же не лишена мускулистости: раздутые задние колесные арки подчеркивают заднеприводную сущность машины, а крупные передние воздухозаборники, 18-дюймовые колеса с двойными спицами и черная секция в заднем бампере намекают, что эту самую сущность вы почувствуете, как тронетесь с места. Но насекомоподобные фары и профиль, напоминающий собачий череп, портят картину: красоты тут маловато, зато читается целеустремленность.

Двухмиллионный ценник M135i оправдывает. Если салон прошлого поколения был приятен на ощупь примерно как наждачка, то новый, по большому счету, ничем не уступает 5 серии. Мягкий пластик — повсеместно. Эргономика — безупречна. Сквозь толстый трехспицевый руль видна пара образцово информативных циферблатов приборов. С первых же секунд становится понятно, что это отличное рабочее место для того, чтобы заниматься действительно серьезными ездовыми делами.

Так чего теряться? Не мешкая жму на кнопку стартера. Боже, насколько мягче и благороднее работает «шестерка» в сравнении с четырехцилиндровыми движками остальных хот-хэтчей! Да, с четырех «горшков» и двух литров можно снять серьезную мощность, но им и не снились бархатно-солидные манеры шести цилиндров BMW. Несмотря на одинаковый объем, моторы у 1M и M135i разные: в первом случае это битурбо-агрегат N54, в чуть менее злобной версии дебютировавший на 335i 2006 года. Во втором же — более современная модификация N55 с единственным нагнетателем twin-scroll, и пусть вас не смущает надпись Twin Power на моторном кожухе.

О’кей, даже двигатель 1M в силу своей наддувности уже не совсем «правильный» M-агрегат. Но он все же звучит агрессивнее и злее, чем мотор N55. Не лучше, впрочем, а только злее — а в разгоне новичок и вовсе ничем ему не уступает. Даже если вы морально подготовились к хорошему тычку в спину, разгоняющаяся «в пол» M135i все равно окажется быстрее, чем можно себе представить.

Эта штуковина чертовски быстра — даже самые стремительные из хот-хэтчей едва ли способны на подобное. А еще сильнее радует тот факт, что о наличии турбины практически не вспоминаешь: все 450 Нм доступны уже с 1250 и до 4500 оборотов в минуту. В результате машина превосходно тянет на низах и с неподдельным энтузиазмом воспринимает удары по педали акселератора. И кстати, когда пик крутящего момента все-таки оказывается позади, машина не скисает — напротив, у нее открывается второе, мощностное дыхание!

M135i легче Audi RS3 на 145 килограммов — вес, эквивалентный примерно двум пассажирам. А раз так, не сомневайтесь: быть «эрэске» битой.

Вы еще помните про вышеупомянутые соотношения мощности и массы? Тут-то они и проявляются во всей красе. Разгон до сотни за 4,9 секунды для M135i с опционной восьмиступенчатой коробкой ZF — это десятая в десятую результат 1M. И очень близко к 4,6 секундам RS3 — если сделать скидку на полнопривод-ность (а значит, преимущество на старте) последней. M135i со стандартной МКП6 по паспорту разгоняется до сотни за 5,1 секунды, но бьюсь об заклад, что в реальной жизни это будет не менее эпично, зато гораздо более интерактивно.

Cалон выглядит богатым для хот-хэтча (больше того: богатым для маленькой bmw). Cтрашное рулевое колесо и общая невыразительность интерьера, впрочем, снижают градус страсти.

Cалон выглядит богатым для хот-хэтча (больше того: богатым для маленькой bmw). Cтрашное рулевое колесо и общая невыразительность интерьера, впрочем, снижают градус страсти.

А вот с единственно доступной для машины рейкой с переменной нарезкой поладят не все. Поначалу она приводит в восторг: во время прострелов по автобанам M135i стоит на асфальте как влитая, а когда мы все-таки добираемся до связок интересных поворотов, оказывается, что рулем совершенно не нужно исступленно вертеть туда-сюда — хватает лаконичного покачивания «баранкой» влево-вправо.

Но идиллия разрушится в тот момент, когда вы попытаетесь поиграть задней осью. Переход от «медленной» нарезки к «быстрой» наступает внезапно, и это здорово сбивает с толку. Держу пари, что полноценная наследница 1M, если таковая появится, вернется к линейной, пусть даже и электро-усиленной, системе.

Cалон 1 серии был приятен на ощупь примерно как наждачка. Нынешний же мало уступает 5 серии.

Но не меньше я уверен и в том, что владельцев M135i этот момент волновать не будет. Во-первых, в таких режимах все равно никто не ездит. Во-вторых, M135i — чрезвычайно цепкая зверушка. Несмотря на то, что ее задние колеса на 30 миллиметров уже, чем 275-миллиметровые «катки» 1M, а вместо механического M-дифференциала здесь стоит его электронная имитация, за асфальт в поворотах машина держится мертвой хваткой и на хулиганство ее приходится довольно грубо провоцировать. Думаете, что если отключить систему стабилизации, то вы автоматически включите режим дрифта? Как бы не так! Вместо него активируется система Active Differential Brake, слегка подтормаживающая проскальзывающие колеса, тем самым сохраняя сцепление с асфальтом.

Тем же, кому важнее ехать, а не шашечки, есть смысл дождаться полноприводной версии xDrive. А вот бонусов по части замедления не ждите: даже в качестве опции на M135i не будут ставить тормоза от 1M, которые, в свою очередь, достались ей от M3. Почему? Потому что у M135i на каждом углу стоит по четырехпоршневому суппорту, а 1M замедляют механизмы с плавающими суппортами — настоящий кошмар любого владельца M3, практикующего трек-дни. Про выносливость механизмов M135i на трассе мы ничего сказать не можем, но усилие на педали адекватно, а замедление — эффективно.

А еще от 1M новичку не досталась осыпающая позвоночник в известное место жесткость подвески — в купе трясло так, словно кто-то по недосмотру поставил пружины от дизельного X5. M135i едет жестко, но не до дискомфорта, а кузов всегда остается под контролем. Она упруга и отзывчива, едва кренится в виражах, а хватка передних колес заставляет усомниться, действительно ли над ними висит массивная «шестерка». Проворнее ли она Renault Megane RS Cup, сегодняшнего короля хот-хэтчей? Мы обязательно столкнем их лбами, но уже сейчас предвидим, что битва будет жаркой.

При старте с места с отключенной стабилизацией вы гарантированно оставите на асфальте две черные полосы.

И совершенно точно ясно, что M135i обставит Megane во всех остальных дисциплинах. Она быстрее, лучше собрана и звучит приятнее. Она даже довольно просторна внутри, и BMW заявляет расход в 7,1 литра на 100 километров для версии с АКП — это круче, чем у четырехгоршковых соперников! Да, она дороже, но оправдывает каждый «переплаченный» рубль. На ум приходят слова легендарного инженера Fiat и Ferrari Аурелио Лампреди, которые он адресовал Джону Куперу после того, как прокатился на MINI в ходе Гран При в Монце 1960 года: «Если бы он не был таким страшным, я бы застрелился». Потому что только неумение дизайнеров BMW обращаться с карандашом может заставить отказаться от покупки M135i.

Крис Чилтон, Карс.Ру